英国的花园城镇运动，在经历了理论奠基与组织宣传、单一花园城镇建设、花园郊区建设、新市镇建设、绿色市镇建设、21 世纪新花园城镇等几个历史发展阶段后，自2006 年起，已进入互联城镇阶段。

多元一体的“互联城镇”理念，是一份全球性可持续发展的战略，它提出了2050 年城市发展的愿景，并进行了多项案例研究，制定了实施操作模式，是霍华德花园城镇暨社会城镇理念在21 世纪的具体实践，具有鲜明的特色，也有不足之处。

阙维民  北京大学城市与环境学院教授

“互联城镇”理念产生之前的相关研究

在“互联城镇”理念产生之前，已有许多著作、网站与研究机构，对未来可持续社会城镇的交通互联问题作了有益的探讨。

相关著作如：彼得· 霍尔（Peter Hall）的《社会城镇》、英国市镇与乡村规划协会（The Town and CountryPlanning Association） 出版的《市镇与乡村规划》杂志及相关手册、罕克·迪特马尔（Hank Dittmar）与格洛里亚· 奥兰德（Gloria Ohland）编辑的《新公交城市：公交导向发展的最佳实践》，以及世界银行出版的《利用公交改造城市》和《土地价值支持以公共交通为导向的开发》等。

相关网站如：生活街道、智能增长英国、棕地简报、英国太空语法网、公交导向发展、新城市主义等。

相关研究机构如：政策交流、公共政策研究所（The Institute for PublicPolicy Research）、亚当· 史密斯研究所（Adam Smith Institute）、漫步者协会（ The Ramblers Association）、英格兰乡村保护运动、城市设计集团（The Urban Design Group）、城市主义研究院（The Academy of Urbanism）、莱奇沃斯花园城镇基金会（Letchworth Garden City HeritageFoundation）、新花园城镇联盟（TheNew Garden Cities Alliance）。

“互联城镇”理念产生的渊源是基于霍华德《明日》第一版第十三章“社会城镇”及其第七幅图“社会城镇——无贫民窟无烟尘城市群”的内容，但“互联”一词则是受到基督文化和既有花园城镇理论的启发。

2006 年的某天，奥利弗· 克里斯托弗森（Oliver Christopherson）与其妻在英格兰第一座新市镇斯蒂夫尼奇的圣· 尼古拉斯教堂中做礼拜，教堂中的一块盲人说明牌上“只有互联”的文字触发了他的灵感：斯蒂夫尼奇镇与周边相邻的历史古镇希金、第一座霍氏花园城镇莱奇沃斯可以组成一座既相互独立又有共同目标的城镇，“互联城镇”的概念由此产生。

“互联城镇”理念的研发团队为互联城镇公司，总部设在伦敦，研发团队的核心成员有12 人，2016年， 首席执行官布赖恩· 寇· 洛弗（Brian Q Love） 设计并主编出版了《互联城镇—全球可持续发展战略》（图1），这份展望规划详细阐述了“互联城镇”的基础概念（见该书导言）、2050 年愿景、案例研究与实施方案。

图1  《“互联城镇”——全球可持续发展战略》封面

“互联城镇”的基本概念包括目标概念、根源概念、核心概念与构成概念。

英国政府预测到2051 年和2081年，英国人口将分别增长到8 000 万和9 000 万。增长的人口，无论他们身居何处，都必须使他们能够享受可持续的生活方式，从而最大限度地减少碳排放。

新居所与新工作场所可持续标准中的第一条，一定是永久性的公共交通方式。新建交通基础设施既耗资又费时，因此，必须充分利用现有的交通网络来提供增长所必需的支撑，并将大规模发展集中在现有或新建火车站的步行距离范围内。

在满足交通运输的前提下，才能考虑其他的可持续性标准（如经济、能源、供水、食品、生物多样性、垃圾处理等），以找到真正可持续发展的合适地点。

社会的可持续增长，是“互联城镇”理念的目标。

埃比尼泽· 霍华德的社会城镇构想，是指由多个“3 万人口的花园城镇”所组成的拥有25 万人口的城镇群。

通过穿梭于各城镇之间乡村地带的电气铁路相互连接，社会城镇拥有一个大城市的所有便利设施，且易于抵达健康生活所需的乡村环境。

霍华德的社会城镇构想是“互联城镇”理念的根源，但在时过境迁的120 年之后，需要有所调整。因为霍华德当时估计的英国总人口为4 000万，战争期间没有发生城镇蔓延。但如今，在不影响相邻聚落的情况下，没有一块空地可以开发成为能够容纳25 万人口的新城市。

念的核心概念，即通过创建市镇群来实现霍华德的社会城镇构想，这些市镇群将城市资源与开放农村通过便捷的通道结合在一起，利用已有的铁路线，将市镇联合成一个繁荣的城市。

新社区围绕新车站而建，所有增长都发生在以车站为中心的“步行街区”内，而通过近距离的火车交通，居民即可享受“互联城镇”里所有的商业、娱乐、医疗、教育资源。

“互联市镇”构成了“互联城镇”的市镇群，通过频繁往返或按需调度的铁路交通，“互联市镇”之间达到共享资源的目的。

“互联市镇”包括三类（图2）：一是拥有市镇增长区（ATown Growth Zone，TGZ）的已有市镇；二是除了拥有市镇增长区（TGZ）外，还有一处或多处绿色新区（NewGreen Quarters，NGQs）的已有市镇；三是绿色新镇（New Green Towns，NGT）。

图2  “互联市镇”模式

自2010 年始，英国各地被彻底改善的、由地方铁路网所连接的、正处于蓬勃发展阶段的“互联城镇”网络，都将出现强劲的可持续增长态势。

由于聚落向铁路交通线沿线转移，能源消耗和碳排放量将显著下降。届时，60% 的劳动力将以乘公交、骑自行车或步行的方式出行，将有更多的人居住在乡村附近。

“互联城镇”是由铁路连接、散布于农村的市镇集群。每座“互联城镇”在其枢纽镇都有一个可辨识、通常是最大的城镇中心，从枢纽镇到其他镇的火车旅程不超过15 分钟。

几乎所有“互联城镇”的开发都在距车站1 km 的范围内，即步行范围内，人们可以通过遮挡风雨通道到达当地车站。轿车不受排斥，但主要用于前往公共交通不到达的地方。

“互联城镇”的繁荣，是因其具有丰富的场地资源、低门槛的劳动力资源，以及其创造的更大经济单位与所提升的易达性，即每个人都能抵达其所在区域的或其他互联市镇的所有公共设施。

一座“互联城镇”内部或多座“互联城镇”之间，先前未被充分利用的铁路线将建设现代化的机车和基础设施。市镇之间的线路提供频繁往来的地铁式服务，部分线路按需提供服务。

由于地方铁路的公共补贴较低，铁路沿线许多新开发的步行街区将通过改善服务实现既作出了贡献，又能从中受益。

每处步行街区都各具特性。有些位于老市镇、车站周围的增长区将成为充满活力的新中心，或与旧中心合并，或通过步行商区与旧中心相连；有些位于城镇边缘的绿色新区，新建了车站，它们既是城镇公共服务设施的组成部分，也服务于绿色新区的开发；还有一些是绿色新镇，建在乡村的原有车站或新车站周围。

步行街区的核心是围绕车站建设的高密度综合使用开发区，主要由零售商业和社会服务设施构成，也包括供丁克家庭居住的公寓。车站步行区外围是带有私人花园和公共绿地的别墅村落，与树林、开放空间和租用菜地所需的绿色走廊相间隔。

“互联城镇”的房价相对低廉。城镇周围的农业土地受到保护而不被用作城镇或工业开发建设。它被用于生产供当地消费的农产品，其中大部分农业用地区，公众可以抵达观赏或作为休闲地。

每座“互联城镇”都有一个总体规划，通常最初是由地方政府根据合作协议来制定。每处“互联城镇”都将有一个地方议会，这些议会覆盖了全国大部分地区。

“互联城镇”模式被认为能够确保互联的多座城镇的经济同时增长，任何人都不必为了找到一处住宅而走得太远。因为在许多“互联城镇”中，经济开发是在多个地点同时进行。

不在铁路网沿线的市镇与村庄的经济增长率很低，因为“互联城镇”步行街区的扩张释放了发展压力，而政策规定的步行街区建设仅在车站1 km范围内，因而也保留了小市镇的传统格局。

“互联城镇”议会将与公共及私营部门合作，改善交通网络，重新开放废弃的铁路线，创建市镇之间新的路线，将乡村市镇转变为互联市镇，使它们成为可持续发展的、由“互联城镇”模式所带来的繁荣的一部分。

“互联城镇”理念的实施包括许多具体方案，可综合为方法论、咨询、规划、建设与财政五个方面。

一旦地方政府认识到需要制定新的地方计划或修改现有的地方计划，就可以开始应用“互联城镇”方法，而无需等待政府的指导或立法。

如将该方法应用于一个地区，首先要确定其潜在的“互联城镇”以及连接它们的市镇互通路线。以这种方式显示的信息仅供参考，且是以协商为准；其次由地方规划部门、郡议会或地方企业伙伴进行初步分析，显示每座“互联城镇”与市镇互通路线的发展潜力；最后决策者和公众会意识到“互联城镇”迫切需要新的可持续的住房、基础设施、公共交通以及潜在利益。

公众咨询的第一阶段是举行一次公开会议，探讨当地民选代表、利益相关者和社区团体对设立“互联城镇”的看法。各地方政府考虑通过《城镇法》的立法，以赋予其发展的权力与获得政府援助的资格。

一旦被拟议的“互联城镇”所涉及的所有地方政府通过了《城镇法》，该“互联城镇”的边界，将由当地居民及为此目的而举行的会议中选出的代表来确定。

如果被拟议的“互联城镇”跨越了地区边界，地方政府要签订合作协议，并任命一个联合委员会，具有行使《城镇法》的权力。

编制一份“互联城镇”的总体规划，以取代或合并“互联城镇”区域内已有的规划，并允许根据“互联城镇”的指南，详细规划每个步行街区。总体规划须在公开审查后由政府巡视员批准。

“互联城镇”方法在每个步行街区中的操作视具体情况而定。开发公司可以购买新绿色住宅区和新绿色市镇的开发权。财务管理同样视具体情况而定。由开发公司赞助的住房，可以在土地资本价值不离开公有制的情况下，迅速建造和出售。

一个由现有政府组成的“互联城镇”委员会，负责管理辖区内的市镇，并从社区持有的土地中获得收入，因此几乎或根本不需要中央政府的支持。

为了宣传与推广“互联城镇”理念，在不到一年的时间内，“互联城镇”研发团队已召开了三次会议。前两次会议由“互联城镇”研发团队独立举办，第三次会议与新花园城镇协会合办。

第一次会议于2018 年10 月23 日下午在伦敦英国议会大厦召开，会议全称为“‘互联城镇’议会辩论会：把公共交通置于所有新发展区的中心”。

会议由“互联城镇”研发团队首席执行官布赖恩· 寇· 科洛夫（BrianQ Love）主持，他呼吁政府出台一项新的《城镇法》，以立法形式赋予城镇和地区独立性和权力，规划和发展综合交通与聚落的“互联城镇”战略，以应对当前的空气污染、交通拥堵和住房危机，并为2050 年英国新增人口的住房安排做好准备。

会议共有5 位发言人，他们从不同角度阐述了“互联城镇”理念。

工党住房和社区影子部长罗伯塔· 布莱克曼－伍兹（Roberta Blackman-Woods）因参加国会脱欧辩论会并有发言而未到会，但他有书面陈述：“政府的政策，要求新建聚落具有良好的质量设计、交通联系、基础设施、可持续规模、地方愿景与参与度、健康的绿色空间以及前瞻性，但它没有解释如何资助或交付新建聚落。”

工党认为，需要新立或修订法案，使地方政府能够建设包容性的花园城镇。

“互联城镇”通迅主管卡米拉· 韦恩（Camilla Ween）认为，铁路沿线的城镇群将能够自愿联合起来，成为一座“互联城镇”，它们可以规划新聚落，并开发建设火车站周围1 km 范围内的空间。

分析显示，在英格兰东南部和全国范围内，分别可以容纳1 000 万与3 500 万新移民居住，所有新聚落都在公共交通的步行范围内，距绿色地带不远，无需更多的私家汽车。

英国铁路网战备与规划主管鲁珀特· 沃克（Rupert Walker）列举了那些为满足需求而重新开放或可能重新开放的线路，这些线路与“互联城镇”的方案一致，在过去十年内，铁路乘客数量增加了一倍。他强调，英国铁路网致力于发展基础设施，以满足目前和未来的交通网络需求；鼓励开展广泛的合作，以应对运输挑战；同时欢迎各种合作伙伴提供适当的解决方案。

“ 保护乡村英格兰运动” 规划部负责人马特· 汤姆森（Matt Thompson）鼓励采用“互联城镇”方法去规划新聚落，认为这种方法是现代方法，而且忠实于埃比尼泽· 霍华德的初始原则。他还认为，“互联城镇”战略包括紧凑的可步行聚落，公交便利，实现了霍华德对铁路连接城镇群的构想。

英国皇家建筑师学会规划委员会主席菲利普· 瓦迪（Phillip Waddy）强调，“互联城镇”为增长人口的住房与汽车使用需求提供了切实可行的解决方案，需要抓住机遇，获取政府的明确承诺与支持。

第一次会议结束当晚，在伦敦波特兰广场英国皇家建筑师学会召开了《互联城镇—全球可持续发展战略—展望规划》新书发布会，该书主编布赖恩· 寇· 科洛夫作为主持，展示了“互联城镇”的调查结果、分析和案例研究，并强调了“互联城镇”模型的重要国际应用。

沃尔夫森新花园城镇奖获得者尼古拉斯· 福尔克（Nicholas Falk）与世界绿色建筑委员会的卡特里奥娜· 布雷迪（Catriona Brady）到会致辞。

第二次会议于2018 年12 月6 日上午在伦敦英国议会大厦（图3）召开，会议名称为“‘互联城镇’议会辩论：发展花园市镇战略”。

图3  伦敦威斯敏斯特议会大厦，“互联城镇”议会

辩论会会址

会议由英国国会议员罗伯塔· 布莱克曼－伍兹主持。与第一次会议一样，发言人共有5 位，除卡米拉· 恩更换为休· 埃利斯（Hugh Ellis，英国市镇与乡村规划协会政策总监）外，其余4 位发言人与发言主题均不变。听众近百人（图4）。

图4   2018 年12 月6 日，“互联城镇”议会辩论：“发展花园市镇战略”在伦敦威斯敏斯特议会大厦召开

休· 埃利斯在简单回顾了英国市镇与乡村规划协会100 多年的工作情况的基础上，重点介绍了由其参与编撰的《建设花园城镇的艺术—为21世纪设计新社区》一书中所阐述的规划原理、设计方案与实践案例。

第三次会议于2019 年6 月19 日在莱奇沃斯－哈德维克投资有限公司（Hardwicke Investments Limited）办公楼（图5）召开，会议名称为“花园城镇如何成为‘互联城镇’—整合新花园聚落与已有社区”（图6）。

图5  2019 年6 月19 日，“互联城镇”第三次学术研讨会会址，莱奇沃斯 — 哈德维克投资有限公司办公楼（原为英国斯皮拉服装公司厂房，现为莱奇沃斯标志建筑之一）

图6  2019 年6 月19 日，“互联城镇”第三次学术研讨会召开

会议由“互联城镇”研发团队与新花园城镇联盟共同举办，因此，这次会议也成为新花园城镇联盟举办的第四次莱奇沃斯学术研讨会。

会议得到了莱奇沃斯花园城镇遗产基金、彼得· 布雷特社区设计协会、景观研究院、互联城镇有限公司（ConnectedCities Ltd）、光明森林木构建筑有限公司（Bright ForestLimited）、费雷迪· 波拉德建筑景观设计公司（Fereday Pollard）、洛弗建筑有限公司（Love Architecture）、城市设计核心连接有限公司（CoreConnections Ltd）的赞助。

会议由莱奇沃斯市前市长、新花园城镇联盟核心成员菲利普· 罗斯（Philip Ross）主持，来自国内外听众共100 余位。联盟雇聘律师、东北赫特福德郡国会议员奥利弗· 海德（Oliver Heald） 以“ 莱奇沃斯与今天的政治景观”为题，作了大会致辞。

会议发言者共有12 位，除卡米拉· 韦恩与布赖恩· 寇· 洛弗外，其余10 位发言者均为第一次作演讲。

会议分为两场，上午场为相关研究机构的7 位专家围绕“花园城镇及其公共交通”所作的7个学术交流报告。

6.3.1  “莱奇沃斯花园城镇”

莱奇沃斯花园城镇遗产基金会管理与发展执行总监戴维· 艾姆斯（David Ames）阐述了遗产基金会管理莱奇沃斯花园城镇工作的七条历史经验与五点关键决定因素。

七条历史经验分别为：（1）在收购现场之前，需要制定一份管理计划；（2）清楚地理解地方政府与社区团体各自的职责；（3）确保核心利益的维护；（4）“正在创建—规划控制”的高质量场所要留有余地；（5）通过附加性为社区利益提供机遇；（6）社区治理结构；（7）长期可持续融资机制。

五点关键决定因素分别为：（1）一个理解原始核心设计价值的演示（为满足现代要求的阐释）；（2）一种总体可持续的设计方法；（3）强大的场地制作原则（可能影响其他方案）；（4）一份协调的景观策略（林荫走廊、强大的结构性种植与城市农业）；（5）步行街区（便于工作、位处市中心、开放的空间、当地食物种植、连接公共交通的步行与自行车通道）。

6.3.2  “21 世纪的花园城镇原则”

市镇与乡村规划协会项目与政策经理凯蒂· 洛克（ Katy Lock） 报告了英国市镇与乡村规划协会的最新研究成果，重点阐述了21 世纪花园城镇的九条原则：（1）为社区利益而获取土地价值；（2）远见卓识、领导有方与社区参与；（3）社区拥有土地及其资产的长期治理权；（4）居民真正负担得起的混租房与房屋类型；（5）花园城镇内能提供大量的工作岗位，在居家通勤范围内有各种就业机会；（6）设计精美、富有想象力的花园式住宅，结合城镇和乡村的优点，创造健康社区，包括种植食物的机会；（7）增进自然环境的发展，提供全面的绿色基础设施网络与生物多样性净收益，并利用碳零排放与积极的能源技术，以确保气候条件的恢复能力；（8）步行街区内拥有强大的当地文化、娱乐和购物设施；（9）综合无障碍交通系统，步行、自行车和公共交通被设计成最具吸引力的地方交通形式，通过快速交通连接一系列聚落。

6.3.3  “交通住宅一体化”

英国国会财政部影子发言人、前交通部长安德鲁· 阿多尼斯（Andrew Adonis）勋爵未到现场，但会议播放了他预制的录像发言，他呼吁在以火车站为中心的步行距离范围内开发“互联城镇”，并要求恢复20 世纪60 年代被弃用的铁路线与火车站，以便重新连接被切断的城镇。

6.3.4  “新居交通——最新花园市镇交通供给研究：它们依赖私家车吗？”

由综合交通基金会资助的新居交通（交通规划一体化）协会成员詹妮· 拉吉特（Jenny Raggett） 交流了新居交通协会的最新研究报告，该报告对英国全国大量新建住宅区进行了调研分析，在此基础上得出结论：

新建花园市镇要脱离私家车交通，发展与已有铁路交通相连的区域性快速交通，尽早规划自行车和公交汽车网络，避免新建花园市镇的交通拥堵与污染。

6.3.5  “可持续地定位新发展”

英国城市交通集团政策研究员克莱尔· 林顿（Clare Linton） 引述了C40 城市气候领导联盟有关城市发展以公交为导向的论述：“城市规划的原则是促进高密度、综合功能发展与健全的公共交通系统相结合。”

他阐述了公交导向发展（TOD）成功的七个关键因素：（1）交通是发展的核心；（2）开发需要住房与商业地产开发的高密度性；（3）公交导向发展的社区应支持步行和骑自行车出行的方式；（4）不鼓励驾驶与拥有私人车辆；（5）服务融入发展；（6） 棕地的使用；（7） 公共部门的参与。

6.3.6  “绿带与新聚落”

“保护乡村英格兰运动”政策委员会主席理查德· 西蒙斯（Richard Simmons）阐述了绿带的五个用途：（1）控制大型建成区的无限制蔓延；（2）防止邻近市镇相互融合；（3）协助保护农村不受侵占；（4）保护历史文化市镇的环境和特色；（5）通过鼓励回收废弃的或其他城市的土地，协助城市重建并总结经验：绿带广受欢迎。

绿带的现实功能是有效的，在必须应对气候变化以及从大规模生物灭绝背景下拯救生物多样性的世界中，绿带具有潜在的甚至更大的价值。发展应制定战略性规划。未来花园城镇不应该像莱奇沃思花园城镇那样，而应该像埃比尼泽· 霍华德构想的那样—相互连接、铁路能通达、密度较高的中心聚落群。

通俗地讲，即未末的花园城镇不应该是单独的，而应该是一组由市镇所组成的社会城镇。

6.3.7  “全国铁路网主要项目”

全国铁路网发展部经理乌斯玛·萨曼尼（Ushma Samani）以伦敦的东克罗伊登站、维多利亚站、伦敦桥站、国王十字街站、伯明翰新街站等火车站的更新改建项目为案例，阐述了英国全国铁路网主要项目建设的目的：

（1）支持各台站创造重大的机遇；（2）支持运营铁路和大型改善计划；（3）提供可持续的收入模式，创造或确保新的投资来源；（4）通过社会价值及其可持续性，为乘客和社区创造良好的场所。

他还探讨了英国全国铁路网主要项目建设的战略背景：（1）满足增加铁路运营和维护预算的需求，意味着需要通过更多的参与和创新来增加从资产中获得的价值；（2）融资模式的改变，意味着未来的商业运营需要专业知识，能够从政府和第三方收集综合资金，各地区在评估和批准方面能够得到支持；（3）把乘客放在第一位是一个直接的挑战，即探索除资本或营利收入外，积极促进基础设施建设的机会；（4）克服传统铁路遇到的挑战，可以为国家政策（如房屋建筑和清洁空气）作出可度量的贡献，以更好地安置和使用低排放的运输方式。

会议下午场，“互联城镇”研发团队围绕“互联城镇”理念作了五份报告，内容涉及分析设计、实践案例与实施方案三个方面。

6.3.8  “‘互联城镇’——全球可持续发展战略”的理论简介

“互联城镇”通迅主管卡米拉· 韦恩（Camilla Ween） 从现实背景、关键原理与“互联城镇”在英国的应用三个方面，阐述了“互联城镇”理念的基本概念与2050 年愿景，为下面三个实践案例报告作了理论铺垫：

案例报告1：北埃塞克斯郡花园社区（North Essex GardenCommunities）；案例报告2：特克斯伯里花园市镇（Tewkesbury GardenTown）；案例报告3：艾尔斯伯里花园市镇（Aylesbury Garden Town）。

英国埃塞克斯郡花园社区——反城市蔓延运动协会成员罗西· 皮尔逊（Rosie Pearson）、建筑设计合伙有限公司成员安娜· 辛诺特（Anna Sinnott）与英国皇家城镇规划学会会员、“优先—合作伙伴”城市规划公司规划师汤姆· 维纳布尔斯（Tom Venables）三位专家分别介绍了上述三个实践案例。

案例介绍之后，全体与会人员分为三组，分别就三个实践案例进行讨论与分析，并将讨论结果向大会作了汇报。这是参会人员与“互联城镇”研发团队进行的一次面对面的沟通。

6.3.9  “‘互联城镇’——全球可持续发展战略”的实施方案

布赖恩· 寇· 洛弗在阐述“互联城镇”理念实施方案的基础上，重点强调了新《城镇法》的七个要点，并对中央政府提出三点呼吁。

七个要点分别为：（1）如果愿意，由地方政府审定通过；（2）由地方政府确定潜在的“互联城镇”；（3）指定具有强制购买权的开发公司；（4）由政府担保利率借款；（5）保留来自新开发项目的收益与资本收入；（6）采购公共交通服务，包括铁路服务；（7）从中央政府获得基础设施资金。

三点呼吁分别为：（1）要求地方政府在未来50 年内按比例规划其在国家增长预测中的份额；（2）通过新《城镇法》，如果愿意，可由地方政府审定通过；（3）在国家规划政策框架内体现“互联城镇”方法。

会议最后，在综合会议各报告内容的基础上，由新花园城镇联盟起草了一份会议决议，并获得与会人员的一致通过。

决议包括五项要点：（1）地方政府按预期份额规划自身未来50 年的增长；（2）灵活应对因地理位置而引发的气候相关事件；（3）建议在国家规划政策框架制定中包含“互联城镇”方法；（4）邀请花园城镇与附近城镇合作，实现交通互联；（5）调研一份供地方政府使用的新《城镇法》。

通过参与后两次会议的学习与交流，笔者认为，相对于各种城镇已有的可持续发展理念（如智慧城市、低碳城市、未来城市、绿色城市等），“互联城镇”理念有其独到的特色。

从全球视野看，“互联城镇”理念尚有不足之处：（1）仅考虑已拥有较发达公共交通系统的欧美发达国家；（2）未考虑以非轨道交通系统为主的国家；（3）未考虑人口规模超一亿以上的国家。

因此，作为全球性可持续发展战略的“互联城镇”理论，在向世界各国传递推广的同时，还需要根据各国的实际情况，作适当的调整。


部分图片选自公共网络，版权归原作者所有，如有异议可联系删除。